La parole à l’AFGNV

Les experts prévoient que le transport de marchandises va doubler dans le monde d’ici à 2050 et que le nombre de véhicules pourrait tripler. Ce secteur représente un tiers des émissions de CO² en France.

Dans un tel contexte, le Gaz Naturel pour Véhicules (GNV) est aujourd’hui le seul carburant alternatif, techniquement opérationnel, dans le transport routier de marchandises pour faire face aux enjeux de santé publique et d’environnement.

• Le GNV, d’abord un intérêt environnemental

Par rapport aux camions Diesel, ceux au GNV présentent un fort intérêt environnemental puisqu’ils permettent une diminution de 95% des émissions de particules fines et une baisse d’environ 70% de celles d’oxydes d’azote par rapport à la Norme Euro VI.

Alimentés en biogaz (BioGNV), leur bilan carbone ne dépasse pas 45g/ km, soit la moitié de ce que génère une petite citadine ! De plus ils sont deux fois plus silencieux et répondent à la sévère norme « Piek Quiet Truck » imposant des émissions sonores inférieures à 72dB. Mais le carburant gaz naturel présente également un intérêt économique car son prix est plus compétitif que celui du gazole. Le GNV – et son prolongement renouvelable le BioGNV – sont donc des carburants particulièrement pertinents pour contribuer à la transition énergétique dans les transports.

A quelques mois de la conférence mondiale sur le climat, ils représentent une solution incontournable pour alléger le poids de la mobilité, indissociable de notre monde moderne, tant du point de vue économique que sociétal, sur le réchauffement climatique.

• Le secteur industriel est en ordre de marche

Aujourd’hui, les principaux constructeurs de véhicules industriels proposent des motorisations gaz avec des rendements moteur et des couples identiques à ceux des motorisations Diesel. Ainsi en Août 2015, le journaliste Jean-Philippe Pastre a dressé, pour la revue l’Officiel des Transporteurs, le bilan d’une mission de transport grandeur nature, confiée à un ensemble routier « zéro pétrole » GNL et d’une semi-remorque cryogénique à azote liquide. A cet ensemble, a été opposé un ensemble Diesel conventionnel. Le résultat est sans appel : une consommation inférieure de 5% et une moyenne horaire supérieure de 9% pour la solution « zéro pétrole » !

Notre filière mise sur près de 2 millions de véhicules GNV en France à l’horizon 2030 et sur une part de marché de 40% dans les immatriculations de camions à cette période.

Au-delà des véhicules, un autre enjeu de la filière est la mise en place sur le territoire français, d’un réseau optimisé de stations d’avitaillement du gaz. On compte aujourd’hui, une quarantaine de stations publiques ou privées multi-clients. C’est insuffisant pour répondre aux attentes des transporteurs et chargeurs. Depuis un an, de nombreuses compagnies gazières se sont positionnées sur le carburant gaz. Dès mi-2016, les transporteurs pourront compter sur plus de soixante-dix stations qui délivreront du GNV et du BioGNV en France. Notre filière estime qu’à l’horizon 2030, la France sera irriguée par un réseau de 1500 stations GNV et BioGNV.

Mais pour parachever la transition énergétique dans les transports, il est nécessaire de bénéficier, à terme, d’une ressource suffisante en biogaz pour un transport routier complètement décarboné. Le gouvernement français soutient le secteur de la production de biométhane par un mécanisme spécifique d’indemnisation pour le biométhane injecté dans les réseaux de gaz (objectif de 1500 méthaniseurs à l’horizon 2020). Il en encourage son utilisation pour la mobilité grâce à un système spécifique.

En 2014, la consommation annuelle de GNV dans le transport routier était d’environ 800 GWh. Actuellement, 12 usines produisent et injectent du biogaz dans les réseaux de distribution de gaz naturel. Cela correspond à une capacité de production annuelle de 125 GWh, soit 15% des besoins en carburant des véhicules roulant actuellement au GNV.

A partir de 2017, la production de biogaz couvrira la totalité des besoins des véhicules GNV existants et nouveaux.

• Un contexte de plus en plus favorable pour le GNV

La lutte contre la pollution est un enjeu majeur à Paris où cohabitent deux millions de résidents et plusieurs millions de visiteurs et où ont lieu 28 millions de déplacements quotidiens. C’est pourquoi la ville de Paris a adopté en février 2015, un plan de lutte anti-pollution volontariste qui prévoit notamment la limitation de circulation des véhicules les plus polluants et en particulier des véhicules Diesel.

Ce plan est un véritable vecteur de développement du GNV et du BioGNV auprès des logisticiens et des transporteurs qui ne peuvent compter totalement sur l’électricité compte tenu des contraintes fortes de coût et d’autonomie liées à cette technologie pour les véhicules utilitaires.

L’Union Européenne a publié en octobre 2014 une Directive sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs dont le GNV et l’électricité, afin de réduire au minimum la dépendance des transports à l’égard du pétrole et d’atténuer leur impact environnemental. Cette Directive prévoit notamment que les Etats-Membres devront rédiger avant le 18 novembre 2016 un schéma national de déploiement d’un nombre suffisant de stations GNV à l’horizon 2025. Une telle Directive est un cadre parfait pour structurer la transition énergétique dans les transports.

• Que serait une COP21 réussie ?

« La mobilité est un facteur incontournable de notre monde moderne tant au plan économique que sociétal, mais pèse lourdement sur le réchauffement climatique. La Chine et les États-Unis qui avaient refusé à Copenhague en 2009, de réduire fortement leurs émissions de gaz à effet de serre, sont maintenant engagés dans la lutte contre le réchauffement climatique et opèrent une transition énergétique, du pétrole vers le gaz naturel, dans les transports. Une COP 21 réussie déboucherait sur un engagement mondial pour s’accorder sur une transition énergétique vers des carburants alternatifs dans les transports de personnes et de marchandises afin de réduire drastiquement leur impact environnemental. »